建立全国煤化工标准化技术委员会可以引领煤焦、煤化工产业健康发展，对本省建设全国绿色煤化工产业基地有重要意义。
这将使中平能化拥有全球煤化工行业最完整的产业链：原煤-焦炭-焦炉气-尼龙66盐-工业丝-帘子布。这一产业链的打造，实现了对大量边角料的综合利用，节约了能源消耗，也减少了碳排放。
按照公告，神马实业将会整合集团内的尼龙化工产业链和氯碱化工产业链，但我们认为这种类似外延式的扩张虽然延伸了上下游、减少了关联交易，但对公司盈利状况的改善比较有限，尼龙产业链因为原料成本较高、工业丝应用领域受到价廉的涤纶工业丝的冲击而日渐萎缩、公司自身新业务的拓展速度比较慢，氯碱业务因为整个行业的产能过剩和公司自身没有水资源和电力成本优势、发展前景不容乐观，未来被剥离的可能性比较大。神马实业在国内锦纶工业丝产业中因技术、规模而居领先优势，原有业务是10万吨/年尼龙66丝和帘子布，产能居世界第一，控股子公司氯碱股份和氯碱发展两公司各45万吨/年的烧碱和PVC。目前，已逐渐形成了点、线、面相结合的循环经济发展格局，基本实现了资源—产品—废弃物—再生资源的循环发展。在生产过程中产生大量焦炉煤气和粗苯，这些都是氢气和苯的原材料。集团本部300万吨焦炭生产规模每年产生焦炉煤气数量巨大，如果不能与原神马集团对接，就可能大量排空，这本身是很大的碳排放。
中平能化集团董事会秘书崔玉坤绍，原神马集团是以生产切片、66盐、工业丝为主的尼龙化工企业，其上游原材料有氢气、苯。此模式基于一个新型资源观，就是把一切有形的、无形的、可利用的因素都视为资源，包括工业三废。另外需要注意的是近两年由于供给紧张造成蒙东矿受热捧，但蒙东矿以褐煤为主，发热量低，含灰量高，在沿海电厂也仅可作为配煤掺用，若国内煤价与国际逐步趋同，则蒙东矿必将失去价格优势，初步判断至2020年蒙东矿的调运最多在5000万吨左右，更大规模调运蒙东矿的可能性较小。
通过2003年逐步降低煤炭产品出口退税到2006年的出口退税政策取消，再到煤炭加征5%的出口关税，与此同时逐步降低煤炭进口关税，至2007年6月1日，煤炭的进口暂定税率从1%下调为零。3.沿海煤炭运输通道从能力上看基本可满足未来一段时间发展需要，运输能力将不会成为电煤运输紧张的瓶颈。2000—2008年，中国煤炭消费一直是世界煤炭消费市场增量的最重要部分，除2002年增量占世界增量58.6%以外，其余年份均在70%以上，2008年更是高达84.9%。中国煤炭资源大多分布在干旱缺水、远离消费中心的中西部地区，总体开采条件不好。
金融危机影响尚未消退，全球气候变化也对各国经济发展提出了新的挑战，未来中国经济如何实现稳定增长，也面临着新的课题。从能源消费结构上看，中国富煤、贫油、少气的能源特点决定了以煤炭为主的能源消费结构。
若如前面预测2010年、2015年电煤需求为15.1亿吨和15.8亿吨，即使全部增量均分布在沿海且需调运，新增调运量也仅为1.1亿吨和1.8亿吨，若考虑京杭运河和西江干线煤炭运能的增强，现有铁路运能和港口吞吐能力基本可满足这一时期的发展需要，而大量煤炭进口的可能性增加将进一步缓解沿海电煤运输压力。另外，从国家的产业政策看，国家明确了扶大限小的指导方向，鼓励发展大型煤企集团，关停整治小煤矿等一系列措施，这将导致产业集中度的提升。单纯从运能上看，在铁路运能上，铁路煤炭运输保障能力在不断增强，2008年铁路煤炭发送量近17亿吨，大秦线、神朔黄线至2010年扩能完成将新增运能近1亿吨，锦州-赤峰-白音华铁路将于2011年建成，通行能力在3500万～5000万吨。进口煤或为趋势中国是传统的煤炭净出口国，但自2003年以来煤炭出口持续下降，由2003年出口9400万吨下降至2008年的4500万吨，年均下降13.5%。
华能集团选择与营口港合作建设吞吐量2000万吨的煤码头，蒙东矿辽宁出海通道的建设从运能方面可保障蒙东矿的调运。广西也正在推进西江亿吨黄金水道建设，采取一揽子解决方案扩大西江的运能，预计投资200余亿元重点建设一干三通道，建设或改造船闸通过能力，加强码头建设，至2012年形成亿吨级的港口通过能力和船闸通过能力。这种变化主要是因为能源替代需要有一个过程，核能、风能、光伏发电等新能源电力建设虽集中在十二五和十三五期间，但真正投产应主要集中在十三五期间，而煤电技术进步则是另一重要原因。2015年能源一次需求在36亿吨左右，至2020年一次能源需求的总量约40亿吨（见表1）。
2006年9月，我国开始煤炭资源有偿使用制度的改革试点，目前已有多项税费开始征收，去年1月1日开始实施的增值税改革也进一步提高煤企成本，资源税虽还未正式开征，但已提上日程。会议还决定，通过大力发展可再生能源、积极推进核电建设等行动，到2020年我国非化石能源占一次能源消费的比重达到15%左右。
根据《2050年中国能源和碳排放报告》预测，在2020年非化石能源占一次能源消费的比重在15%的情况下，2010年、2020年煤炭占一次能源消耗的比例分别为70%和55%，若按2015年煤炭占一次能源消耗下降至66%计算，则2010年、2015年和2020年煤炭消耗量将分别达到30亿吨、33亿吨和31亿吨。近年来，沿海电煤运输高速增长，北方4港煤炭下水量由2000年的8456万吨发展到2008年的3.8亿吨，年均增长20.7%，占北方7港下水量的92%。
4.未来煤炭水路运输的发展重点应放在内河煤炭运输通道的建设。而近年来，内陆地区煤炭消费量增长也非常快，2005—2008年，全国煤炭消费量年均增长达12%，产煤地周边省份煤炭需求增长迅速，甚至超过沿海重点煤炭调入区（江、浙、沪、粤、闽）煤炭消费量11%的年均增速。从沿海电煤运输的来源地看，我国山西、陕西、内蒙古西部的煤炭是沿海电煤运输的主要来源，供应对象主要是华东和华南地区。煤炭在中国一次能源消费中的比重均在65%以上，2008年为68%，煤炭生产的增长有力地支撑了经济社会的发展。去年全国电煤消耗达到14亿吨，但并未出现运输紧张的局面。该报告也同时预测，2010年和2020年总发电量分别为41910亿千瓦时和56760亿千瓦时，其中煤电占总发电量的比例分别为76%和59%。
水运是实现北煤南运的重要方式，它对沿海电煤运输影响最大，现正值十二五规划编制之年，在新的形势下，中国煤炭如何发展将直接影响到未来一段时间煤炭水运系统的建设和调整。这些税费无疑将反映到煤价上。
2.煤炭进口将是未来发展趋势，这将影响到未来煤炭水路运输的格局，应保持关注。综上所述：1.中国以煤炭为主体的能源消费结构将出现巨大变化，煤炭需求将在2020年前经历先高后低的过程。
京杭运河山东段沿线的储煤量占山东省的80%以上，是长三角地区煤炭调入的重要来源地。温家宝总理在哥本哈根会议上向世界承诺至2020年中国的二氧化碳减排目标，且对中国能源结构发展提出了新的要求，这将使中国以煤炭为主的能源消费结构发生深刻的变化。
从港口能力上看，北方4港现有的码头能力及在建能力已达4.8亿吨，基本与铁路运能相匹配。2002—2008年煤炭生产年均增加近2亿吨，2008年超过29亿吨。除关税调节外，国家自2004年起还严格执行煤炭出口配额管理办法，宽进严出将是长期的政策取向。根据长三角高等级航道网规划，至2020年京杭运河苏北段航道全线将达到二级标准，并积极推进部分船闸扩能改造工程。
再次，国家煤炭政策导向刺激煤炭需求企业进口煤炭。从沿海电力需求情况看，受火电高耗能、高污染的影响，沿海除淘汰落后小火电并以大火电替代外，大规模新建火电的可能性较小，而自身电力的发展重点则在核电和海洋风电。
航道通过能力的拓展及船闸能力的提升将极大促进沿岸煤炭的外运，据预计未来京杭运河煤炭运能将至少提高至1.5亿吨。去年电煤紧张已经凸显了供应环节的矛盾，不是运不出的问题，而是无煤可运。
运能不会成为瓶颈沿海煤炭运输通道经过多年建设，初步构建了与铁路有效衔接的、由北方沿海的秦皇岛、唐山、黄骅、天津、青岛、日照、连云港7大装船港，华东、华南等沿海地区电力企业的专用卸船码头和公用卸船设施组成的铁海联运煤炭运输系统，是实现北煤南运的重要通道，其中秦皇岛、唐山、黄骅、天津4港与大秦线和神朔黄线共同构成电煤南运的最重要通道。在煤价市场化的情况下，进口煤炭也成为用户与国内大型煤企博弈的手段，而中国对煤炭的巨大需求使得国内国际市场价格联动成为必然，可以说中国如果大量进口煤炭将有可能直接导致世界煤价的变化。
考虑到核电的建设周期和海洋风电的发展前景，预计沿海电煤运输需求将在2015年后逐步进入稳定期。从未来进口来源地来看，可能主要集中在澳大利亚、俄罗斯和印度，而又尤以澳大利亚煤炭对中国水路煤炭进口影响最大。右江、红水河的全线复航和西江重点航道建设、港口建设将打通云贵至珠三角的煤炭运输通道，缓解长期形成的云贵两省煤炭以运定产的生产销售方式。上述因素将导致国内煤价不会重新回到历史的低点，低价历史已经结束，国际国内煤价差距缩小将使进口煤炭成为必然选择。
未来沿海电煤运输是否保持高速增长态势将直接影响到铁路及港口能力建设，沿海电煤运输经常发生紧张的局面是否会一直延续下去也值得探讨。影响煤价的因素是多方面的，主要包括煤价市场化、煤炭产业发展政策、电价市场化改革、资源有偿使用政策、铁路建造成本等。
除却上述因素，从运输的角度看，运价的上涨也将体现在煤炭的最终价格上再次，国家煤炭政策导向刺激煤炭需求企业进口煤炭。
金融危机影响尚未消退，全球气候变化也对各国经济发展提出了新的挑战，未来中国经济如何实现稳定增长，也面临着新的课题。煤炭在中国一次能源消费中的比重均在65%以上，2008年为68%，煤炭生产的增长有力地支撑了经济社会的发展。
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